HONLAPUNK

Tagjaink Rólunk Szabályzat Kereső Statisztika Fórum Aktívak Gy.I.K.

ALKOTÁSOK

Cikkek Prózai művek Versek Receptek Ajánlják magukat Alkotók könyvei Hangos verstár Láncvers Verspárbaj

EGYÉB

Linkajánló Digikönyv Versküldő Közös regény Főoldal
Napvilág Íróklub

Statisztika

Online tag: 3

Online vendég: 19

Tagok összesen: 1867

Írás összesen: 48417

RegisztrációregisztrációElfelejtett jelszóelfelejtett jelszó
Véletlen
Fórum

Utolsó hozzászóló:

oroszlán
2019-06-10 15:49:02

Szülinaposok
Reklám

Cikkek / egyéb
Szerző: Gabriello BagnoFeltöltés dátuma: 2006-11-16

Megszületett az égi óriás

2005. április 27. Toulouse - Blagnac repülőtér, Franciaország.
A repülőgép, melyet sok ezer ember figyel, egy újabb mérföldkő a polgári repülés történetében. Európai összefogás eredménye, melyben francia, angol, német és spanyol üzemek, s mérnökök együttes munkája testesül meg. A gép mellett felállított dísztribün, s a beszédek a türelmetlenek számára felesleges időhúzásnak tűnhetnek, hiszen a sajtó és a légitársaságok képviselői már megtekinthették az elkészült gépet egy show alkalmával, az összeszerelőcsarnok egy, az esemény nagyságához méltóan berendezett szegletében.
A türelmetlen várakozás csakhamar meghozta a várva várt eredményt. A négy Rolls-Royce hajtómű méltóságteljes könnyedséggel emelte magasba a világ első emeletes repülőgépét, melynek az Airbus vállalatcsoport az A 380-841 típusjelzést adta.
A levegőbe emelkedést az összegyűltek hangos ovációval fogadták. A gép kiengedett futóművekkel tűnt el a látóhatáron.
A gép egy igazi óriás. 72,75 méter hosszú és 24.08 méter magas. A szárnyainak a fesztávolsága 79,8 méter, felülete 850 négyzetméter. Némi viszonyítási alapot jelenthet a Boeing cég púpos 747-es Jumbója. Az A 380-as típus 15 méterrel szélesebb, 2 méterrel hosszabb és 4 méterrel magasabb. Természetesen a súlyát tekintve sem marad el a konkurencia tisztességben megőszült, ám a legbiztonságosabb repülőgép hírében álló monstrumával szemben Az Airbus 118 tonnával nehezebb a Jumbónál ami azt jelenti, hogy a maximális súlya mellyel levegőbe emelkedhet még (A 380-800F) az 599 tonna.
Az összehasonlítást folytatván nem elhanyagolható, hogy a Jumbo alapváltozata "csak " 400 utast befogadására képes, az Airbus 555 főjével szemben. És végül essen szó az összehasonlításban anyagiakról is. Az A 380-as 285 millió dollárba kerül, (természetesen ez az ár a felszereltség függvényében emelkedhet) míg a Boeing 747-es alapára 210 milló amerikai dollár.
A hajtóművek a Rolls-Royce Trent 900 típusjelű erőforrásai, de a megrendelők rendelkezésre állnak a The Engine Alliance (General Electrick - Pratt & Whitney)GP 7200 hajtóművei is.
A repülőgép 880 km/h sebességgel akár 14800 kilométert is megtehet. Fogyasztása a gyártó szerint kevesebb (egy utasra lebontva 100 km-en) mint egy kisautónak (Kb. 3 l kerozin) Ez a gyártó szerint 15 százalékos költségmegtakarítást eredményez a jelenleg forgalomban lévő repülőgépekkel szemben.
Ha valaki kedvet kapott egy ilyen repülőgép vásárlására annak, némi kis türelemmel kell viseltetnie, hiszem a már 159 eladott repülőgép átadása is jócskán késik.
A késedelem fő okát a belső szerelvényezés technikai megvalósítása okozza. Az Airbus mérnökei előre nem látott problémát vettek a nyakukba, amikor azt hangoztatták, hogy a berendezés kialakítását rábízzák a légitársaságokra. Ezzel gyakorlatilag azt vállalták, hogy egyedileg alakítják ki a belső teret. Valaha talán még Jules Verne sem merészkedett a képzeletében olyan távolságokra, mint amit ebben a gépben meg tudnak valósítani. Az extra felszereltségek sorát kezdhetjük a bárral, majd jöhet az étterem, a vámmentes bolt, fürdővel ellátott hálókabin, zuhanyzók, biliárd termek, és még megannyi kényelmi dolog, melyet a vevők speciális igényeire szabva építenek be. A szintek között természetesen liftek és mozgólépcsők is szállíthatják a megfáradt utasokat.
Tehát ez a nagyvonalú ajánlat az oka, hogy már lassan háromszor is módosítani kellett az első gép átadási határidejét. Gondoljunk csak bele. A Virgin Atlantic légitársaság, aki a legexkluzívabb gépre adta le a megrendelést, tornatermeket, szépségszalont, valamint kaszinót rendelt a gépbe. Más társaságok, talán beérik néhány kávézóval, esetleg lesznek olyanok akik nem kérnek semmi extrát. Ez a hihetetlen szabadság egy futószalagrendszerben készülő gépnél csak nagy nehézségek árán kivitelezhető. A számtalan elektromos fogyasztó (konyhák, monitorok, jégpasztilla gépek, fedélzeti telefonok, plafon és ülésvilágítás, az esetleges zárható hálókabinok a maguk kis bárszekrényszerű hűtőgépeikkel), elektromos betáplálása, vezetékezése, esetlegesen a vízvezetékek becsatlakoztatása, valamint néhány esetben kivezetése minden gépben más és más helyen kell hogy legyen. A problémát csak tetézi, hogy minden elektromos berendezést külföldi beszállítók gyártják, többek között a kábelrendszereket is! A megoldás egyszerűnek tűnhet. Le kell gyártani egy alaprendszert, melyhez rugalmasan lehet bárhol csatlakoztatni a fogyasztókat. Egy ilyen rendszer nagyban leegyszerűsítené, és olcsóbbá is tenné a repülőgép egy későbbi belső átépítését. Sajnálatos azonban, hogy sem a mérnököknek, sem az alapkoncepciót elfogadó fő döntéshozóknak nem szúrt szemet ez a technikai hiányosság, mely a szerelősor hosszú leállítását is eredményezte.
Az utólagos áttervezés nem egyszerű feladat annak tudatában, hogy gépenként 500 km vezetékről van szó.
Mondhatjuk tehát nyugodtan, hogy az Airbus mérnökeinek túlzott naivitása okozta azt a késedelmet, mely szerint a Singapore Airlines nem márciusban, de még nem is decemberben, hanem jövő októberben fogja megkapni az első repülőgépét.
A normális termelési ütem várhatóan 2010-re éri el a maximális kapacitását, mely 45 gép lesz évente.
A termelési nehézségekkel párhuzamosan a repülőterek is jelentős átalakításra kényszerülnek. Jelenleg a világon mindössze 81 repülőtér képes a gép fogadására. Fel kell készülni a földi kiszolgálásra. Szakértők szerint legalább 15-20 kiszolgáló jármű szükséges, a minimum nyolcvanszor nyolcvan méteres területen. Összehasonlítva ez a Boeing 747-es géppel, a Jumbo kiszolgálására elég hatvanötször hatvanöt méter, a közepes gépek (Airbus A 319, 320 vagy például a konkurencia Boeing B737 típusa) megelégszenek negyvenszer negyven méterrel.
Az utasok kiszállítása sem kis feladat. A gépen 24 ajtó található. Több önjáró lépcső, mobil folyosó nem fér a géphez. Nem számítva azt, hogy a felső szint ajtajai a talajtól számítva 7,5m magasan vannak. Ezeket a magasságokat a jelenleg használt eszközök nem érik el. Gyakorlatilag újakat kell gyártatni, mert ha csak az alsó szintről lehetne be illetve kiszállni tetemesen meghosszabbítaná a gép várakozási idejét. A gazdaságos üzemeltetés feltétele ugyanis, hogy a le és felszállás között eltelt idő nem haladhatja meg a kilencven percet.
Ez alatt az idő alatt az utasoknak kell szállni, a földi személyzetnek fel kell frissíteni az egész gépet (alapfelszereltségben 23 toalett van), fel kell tölteni üzemanyaggal, és el kell végezni minden olyan teendőt, ami a repülés biztonsága, valamint az utasok kényelme szempontjából szükséges.
Tehát az idő nagyon szűk. Ezért az egyik legkézenfekvőbb megoldásnak az tűnik, hogy a gép felső ajtajaihoz teleszkóp folyosók nyúljanak ki és az utasok a terminálban lifttel jussanak el a földi kiszolgáló-ellenőrző helyiségekbe. A frankfurti repülőtér B terminálján megkezdték 5,az A 380-as kiszolgálására alkalmas magas és széles teleszkópos folyosó építését.
Valószínű, hogy Ferihegy nem az elsők között fog az A 380-ok vendéglátója lenni, de az 1-es terminál átépítése során tervbe vették a gépóriás fogadását, és az ehhez szükséges módosításokat. Az átlagosnál magasabb épület kínálja is a lehetőséget.

Források:
Aeromagazin
Airliners.net
Jetphotos.net
Index.hu

Még nem szavaztak erre az alkotásra

Alkotó
Mishu
Regisztrált:
2006-06-08
Összes értékelés:
503
Időpont: 2006-11-16 21:39:12

Durva! Jó, és érdekes írás.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Legutóbb történt

szilkati alkotást töltött fel Három lány 14. címmel a várólistára

szilkati bejegyzést írt a(z) Három lány 11. című alkotáshoz

szilkati bejegyzést írt a(z) Három lány 10. című alkotáshoz

szilkati bejegyzést írt a(z) Három lány 9. című alkotáshoz

mandolinos alkotást töltött fel Vlagyimir Viszockij: Fagy, ha fog... címmel a várólistára

Ngaboru bejegyzést írt a(z) Apokrif című alkotáshoz

Vári Zoltán Pál alkotást töltött fel Emlékeimen merengve címmel a várólistára

Kankalin alkotást töltött fel Tüzes pokol címmel

ermi-enigma bejegyzést írt a(z) Írj, ...vagy rágcsáld a ceruzád végét című alkotáshoz

black eagle bejegyzést írt a(z) Írj, ...vagy rágcsáld a ceruzád végét című alkotáshoz

black eagle bejegyzést írt a(z) Három lány 11. című alkotáshoz

black eagle bejegyzést írt a(z) Három lány 10. című alkotáshoz

black eagle bejegyzést írt a(z) Három lány 9. című alkotáshoz

black eagle bejegyzést írt a(z) A te házad az én váram - Egy pénteki nap 03. című alkotáshoz

Toplista

A Napvilág.Net hírei:

Csurgó Csaba: Kukoricza - János vitéz újragondolt kalandjai

Csurgó Csaba: Kukoricza - János vitéz újragondolt kalandjaiTüzesen süt le a nyári nap sugára... egy plüssjuhászra? Rá bizony. Aki amellett, hogy egy véres, forradalmi hangulatú, sebes sodrású kémtörténetbe csöppen, talán képes lesz újrafogalmazni a gondolatainkat Petőfi klasszikusáról. Fiókba az előítéletekkel, és lássuk, hogy boldogul Kukoricza Jancsi egy egészen más kontextusban!

2014. 10. 20. - Irodalom

 

thegpscoordinates.net

Zenit Futárszolgálat

Minden jog a szerkesztőség és a szerzők részére fenntartva! © 2004 - 2019 (Honlapkészítés: Mirla Webstúdió)